Késések, járatkimaradások és pótlóbuszok garmadája. A Magyar Államvasutak korábban is sokszor tört borsot az utasok orra alá, de az elmúlt időszakban az eddiginél is több nehézségbe ütközött a vállalat, és vele együtt az ügyfelek is. Hogy mi állhat a dolog hátterében, illetve mi az, amit önerőből nem tud kiküszöbölni a MÁV, arról egy teljes nevét elhallgatni kívánó alkalmazott nyilatkozott nekünk.
Az utazás – legyen szó akár mindennapos ingázásról, akár egyszeri kirándulásról – alapjaiban véve is körülményes feladat, a közösségi közlekedésre pedig ez hatványozottan igaz. Sokszor nagy áldozatok révén tudunk csak alkalmazkodni a menetrendekhez és a járműcsatlakozásokhoz, ha pedig különösen „szerencsések” vagyunk, a nagyobb kiindulóállomások között is egy-egy újabb, rövidebb út vár ránk. Ennek ellenére rengetegen rá vagyunk utalva, hogy vonatra, buszra (stb.) pattanjunk: van, akinek nincs más választása saját jármű hiányában, míg mások anyagi, környezetvédelmi vagy egyéb praktikus szempontból választják ezt az utazási formát. Hogy valakinek esetleg nyílt szenvedélye a tömegközlekedés és annak minden aspektusa, az pedig külön megint egy szempont. A vasúti járatok igénybevételének előnyeiről és hátrányairól hosszú órákon át lehet vitatkozni, de egy biztos: a hibák és kihívások ellenére azért sokszor megkönnyíti az életünket a MÁV.
A MÁV-csoport irányító cége, a MÁV Zrt. egy összesen 7000 kilométert is meghaladó vasúti pályát működtet, és mióta a Volánbusz Zrt. tulajdonosi jogával is bír, az ország legnagyobb munkáltatója címet is elnyerte magának. A https://www.mavcsoport.hu/mav/bemutatkozas hivatalos oldalon olvasható adatokat látva rájöhetünk, hogy nem kis munka és felelősség kézben tartani egy ekkora infrastrukturális hálózatot, különös tekintettel arra, hogy a rendelkezésükre álló keret minden tekintetben igen szűkös. Jóllehet, az elmúlt évtizedek alatt rengeteget veszített presztízséből és külső megítéléséből a cég, mindenesetre ez nem egészen önhibából alakult így. Hogy nagyjából megmagyarázzuk, miként lett Európa egyik legjobb vasúttársasága mára mindennapos panaszáradat tárgya, nem is kell teljesen visszanyúlnunk az első és második világháborút követő, illetve a rendszerváltozás idején végbemenő kisemmizésünkig – a jelenben is épp elég összetett a helyzet a teljes káoszhoz.
Sosem értjük teljesen, mit jelenthet, sőt, talán egyenesen fel vagyunk háborodva rajta, hogy csak „mellébeszélést” kapunk konkrétumok helyett, amikor felbukkan a késés okaként a „biztosítóberendezési hiba”, a „pálya állapota miatti késés” vagy éppen a „műszaki meghibásodás” szövegek valamelyike. Laikus szemmel az ember csak annyit lát ebben, hogy
a gépeket karban kellene tartani, a pályát fel kéne újítani, a biztosítóberendezés meg akármi is legyen, biztos nem tud ennyiszer elromlani.
Bosszúság ide vagy oda, túlzás mindig azt gondolni, hogy MÁV-os mulasztás áll az események hátterében. (A személyszállítással egyébként is a MÁV-START foglalkozik. Csak hogy legközelebb, ha átkozódnánk, mert nem érünk oda időben dolgozni, azért mégse szidjuk a tehervonat-forgalmat is. Vagy igazából szidhatjuk, de hogy miért, arra majd csak később térek ki.)
Magyarországon jelenleg 67 magánvasút működik, amelyek nem rendelkeznek önálló hálózattal, hanem az állami tulajdonban lévő vágányokat bérelik, használják. Persze ez nem azzal egyenlő, hogy önjelölt vasutasok pattannak be a mozdonyokba, és járnak-kelnek kedvükre az országban. Ugyanabban a képzésben részesülnek ugyanis, mint a MÁV alkalmazottjai. Az ezzel járó munkákat koordináló Zsolt a hatósági engedélyek akkreditálásához elengedhetetlen oktatás részleteiről beszélt először. „Ott van mondjuk az FKG Kft., akik a pályát építik. Nekik a székhelyük Jászkisér, de amúgy országosan működnek, és az oktatás mindenhol különböző. Van, amikor együtt ülnek a MÁV-osokkal, van, amikor három cég ül egy helyen. Ők fizetnek érte nekünk, hogy ebben részt vegyenek és megszerezzék ezeket a képesítéseket.” A nagy halom engedélyen túl azonban a másik lényeges aspektus, hogy ha már megvan a kellő szaktudás a munkavégzéshez, hol és mikor tudják gyakorolni a pályahasználati jogaikat. Erről pedig nem a MÁV dönt.
Van egy külön erre szakosodott szerv, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Nonprofit Kft. [későbbiekben VPE], ami azért jött létre 2004-ben, mert kellett egy független cég, amely a kapacitást szétosztja. Tehát nem lehet az, hogy „csak a MÁV-START”.
„A START nem foglalhat el minden vágányt, minden állomást, meg minden szart, mert ő ilyen nagy cég, hanem mindenkinek adni kell.”
Zsolt az ország keleti részében mozog otthonosabban, így onnan hozta példáját is. „Nyíregyházán például, ahol rakják a gabonát, az iparvágányon, a buszállomás meg a vasút között, ott harcol a Rail Cargo, harcol a Train… Versenyeznek, hogy ki mikorra foglalja a rakodót, és akkor oda percre pontosan be kell állítani az ő vagonjaikat.” Na, ezt a feladatot viszont már a MÁV csinálja, méghozzá a lehető legalaposabban, mert ha nem így történik, a megrendelő még kötbérre is igényt formálhat. Annyira piaci alapra helyezték az egészet, hogy mindenki fizet mindenkinek és mindenért: ha a magánvasút azt mondta, hogy délre kéri a nyolc kocsiját az adott vágányra, a MÁV meg dél helyett egy órára állította be, a magánvasút mondhatja, hogy a bérleti díj 90 százalékát fizeti ki csak, mert késtek a beállítással.
Az efféle pályafoglalások miatt azonban a késések esetében is összetettebb a helyzet, mint azt utasként gondolnánk, hiszen például a MÁV hatáskörén kívül eső tehervonatok is ugyanazokon a sínpárokon cirkálnak, mint az éppen 18 percet késő InterCity, amin ülünk.
Két vonat meg azért mégsem mehet csak úgy, egymás árnyékában.
A sok sablonosnak tűnő szöveg, mint kiderült, igazából pontosan azért nem konkretizálja az adott történéseket, mert millió, a MÁV-START-tól független tényező állhat az aktuális nehézség hátterében. Vesztegelhet például egy nem állami vasúthoz tartozó szerelvény lerobbanva a semmi közepén, egy egyvágányú pályán, elállva az utat minden elhaladni kívánó személyszállító vonat elől. Ilyen, és hasonló esetekben – a Zsolttól kapott információk alapján – „[…] a MÁV-START be fogja nyújtani a számlát, mert az ő IC-je is késett emiatt harminc percet. Az őt nem érdekli, hogy ki áll előtte, és miért nem tud haladni a vonat.” Ráadásul, hogyha ez már időn kívül is történik (mert például az történik, hogy reggel 8 és 10 óra között van kiadva neki a pálya a VPE menetrendje szerint, de ott áll még 11-kor is a szerelvény), akkor azért is kártérítést kell fizetnie, hiszen a szabad kapacitásból foglalt el. Ez egyvágányú pályán a legkellemetlenebb. „Két vágányon, ha épp ki tudom kerülni, kikerülöm, ha nem tudom kikerülni, akkor így jártam. (Ettől még, ha ki lehet kerülni, akkor is meg fogják bírságolni őket.)”
Azt azonban, hogy bizonyossá váljon, ki a saras ilyen ügyekben, egy alapos felülvizsgálat és elbírálás kell, hogy megelőzze. Az ezzel foglalkozó bizottság hetente ülésezik, és az állomásokon bekódolt késésekhez tartozó indokok alapján döntést hoz, ki a felelős azért, hogy nem időben közlekedett az adott szerelvény.
„Azt mondják, hogy műszaki ok miatt, pálya állapota miatt, technikai okok miatt… Ezt be lehet mondani a hangosban, meg lehet szórakoztatni vele az utazóközönséget, de mindig van egy valós oka.”
Arról nem is beszélve, hogy előfordulhatnak olyan szituációk is, amikor tényleg nem emberi mulasztás okozza a csúszást. A belvárosi dugókhoz hasonlóan a reggeli csúcsidők például ugyanúgy körülményesek a vasútnál is. „Mikor reggel megjön az »iskolás vonat«, leszáll 200 diák, mennek a gimnáziumba, aztán késik a vonat emiatt 2 percet – akkor ráírja az ember utasforgalomra. [Szerkesztői megjegyzés: az adott állomáson dolgozó forgalmi szolgálattevő kódolja így a rendszerben.] Lehet, hogy a következő állomásnál már behozza ezt a késést, de itt be kell kódolni a két percet. És akkor jön a START, hogy miért késett a vonat? Oda van írva, hogy tömeges utasforgalom miatt.” Kié a felelősség? Nyilván senkié.
Ellenben a pálya állapotáról tényleg a MÁV-nak kell számot adnia. Bonyolult pénzügyi játszma ez, csomó különféle díjtétellel: menetvonal és közlekedtetési díj fizetése például mindenkinek kötelező, aki bárminemű gépet közlekedtet a pályán, de ez kiegészülhet olyasmivel is, amit nem minden esetben fizetnek (előfűtés, előhűtés; villamosenergia, ha nem dízelmozdony húzza a szerelvényt; állomás használati díj…). Hogy ebből (nagyságrendileg) milyen összegek folynak be, arról is beszélt Zsolt. „A menetvonal díj, mondok egy számot, legyen ezer forint per vonat. Ez független a távolságtól vagy menetidőtől, csak egy papír és azonosítószám. Ha csak egy vonattal számolunk, ami naponta közlekedik, már önmagában egy évre 365.000 forintról van szó. Napi nem tudom, hány ezer vonat közlekedik pontosan, ami csak START-os, de ezt ugyanúgy nekik is ki kell fizetniük.”
A pályavasútnak éppen az lenne a feladata, hogy a „pálya állapota miatti” késéseket ebből a bevételből megszüntesse, mert az infrastruktúra az államé.
Hiszen valóban, ha egy nem korszerű, nem megfelelően működő pályán halad egy vonat, ami normál esetben mehetne 120 km/órával, de helyette 60-nal döcög, így is, úgy is késni fog. Ráadásul az sem mindegy, hogy egy 100 méteres vagy egy 2000 méteres szakaszon teszi ezt.
Hogy a fent említett évszázados problémához is visszanyúljunk még: nem újdonság, hogy számos háborús vereségünk során hadisarcként kivették hazánk kezéből a korábban rendkívül jól működő vasútipari vállalatokat. A jelenlegi járműkészlet nagy részét nem éppen korszerű, de még működőképes importgépek alkotják, amiket a technikai előírásoknak megfelelően minden útnak indítás előtt ellenőriznek. Mégis, hosszú évek óta szolgálatban álló monstrumokról beszélünk, amik akár tizenöt perccel a szakértői felülvizsgálatot követően is bedobhatják a törölközőt. Akkor pedig hiába a szép, új sínpár vagy a jól működő biztosítóberendezés. De nincs is pénz ahhoz, hogy vegyenek új mozdonyokat vagy kocsikat? – kérdem én. „Nincs, mert még mindig az autópályákra költenek a magyarok” – válaszolja Zsolt, és nem is téved. Vagyis, tulajdonképpen nem csak a magyarok. Gazdasági kimutatások szerint az európai államok a kétszeresét-háromszorosát költik az autóutak, autópályák építésére és felújítására, mint amit a vasút karbantartására szánnak.
„Csak az nem mindegy, hogyha van egy osztrák, meg egy francia, meg egy német vasút, ami évtizedek óta előttünk jár, és most elhanyagolják… Mert azoknak az amortizációja sokkal kisebbnek fog tűnni, mint egy magyarnak, ami már jó ideje ilyen szar…”
De hogy meddig marad szar, az a jövő zenéje – a jelenben megsaccolhatatlan, a múltban pedig elképzelhetetlen.
Fotók: MÁV Facebook
